Într-o eră a ”downsizing”-ului, în care, chiar și pe caroseriile mari, sunt la modă motoarele mici și dopate, de 1.6 litri, maximum 2.0 litri, Mazda este singurul contructor care crede în continuare în generozitatea cilindreei și liniaritatea puterii aspirate.  Și o face cu stil și multă tehnologie.

Americanul are o vorbă: ”There is no replacement for displacement” (Nu există substitut pentru cilindree).  Sigur, prin supraalimentare se pot obține cai mulți și cuplu mare, de la turații joase. Iar emisiile de noxe pot fi ținute mai ușor sub control.  Însă, cel puțin în cazul claselor superioare,  de la medie în sus, cilindreea își spune cuvântul.  Nu trebuie să mă credeți. Dacă sunteți în căutarea unui sedan de clasă medie puternic, de circa 200 CP și 30.000 euro,  încercați să faceți abstracție de design, marcă și dotări, încărcați mașina cu 3-4 adulți și faceți un test pe un traseu mixt de minimum 100 km.

mazda6-g192-revolution-top-24

Eu am rămas surprins plăcut de suplețea 2.5-ului în patru pistoane și, recunosc, puțin nostalgic. Ca să fiu puțin cârcotaș, întâmplător sau nu, SkyActive-G-ul 192 CP mi-a adus aminte de M54, motorul BMW cu șase cilindri în linie (L6), de 2.494 cmc, care dezvolta 192 CP/6.000 rpm și un cuplu de 245 Nm/3.500 rpm, la începutul anilor 2000.  2.5-ul Mazda doar că nu sună ca L6-le. În paranteză fie spus, japonezii ar trebui să angajeze o ureche fină care să acordeze unitatea, să nu mai sune metalic. În rest, aceeași putere, un cuplu ceva mai mare (256 Nm/3.250 rpm), aceeași naturalețe și liniaritate și aceeași plăcere de a urca în ture către zona roșie, în contextul unui consum urban redus cu 2-3 litri/100 km.

Dacă ne uităm la cifrele oficiale, Mazda6 2.5 SkyActive-G e mai gurmandă. Dar, în realitate, am obținut un consum urban de 10.6 litri/100 km și unul extra-urban de 7.4 litri/100 km, valori mai mult decât decente pentru un benzinar de 192 CP, care se bat de la egal la egal cu cele înregistrate de unitățile turbo de 1.6-2.0 litri cu puteri similare. Până la urmă, caii mănâncă, nu cilindreea.

Sistemul i-ELOOP recuperează energia la frânare, o stochează într-un capacitor și o utilizează pentru alimentarea farurilor, a climatizării, sistemului audio și a altor consumatori, cât mașina stă pe loc, cu motorul oprit de funcția Start/Stop.
Sistemul i-ELOOP recuperează energia la frânare, o stochează într-un capacitor și o utilizează pentru alimentarea farurilor, a climatizării, sistemului audio și a altor consumatori, cât mașina stă pe loc, cu motorul oprit de funcția Start/Stop.

Performanțe și ținută de drum

O fi singurul model din clasă cu motor atât de mare, dar Mazda6 2.5 SkyActive-G este și cel mai ușor (1.440 kg). Greutatea redusă este unul dintre secretele consumului și performanțelor competitive. De exemplu, japoneza ”bate suta” în 7.8 secunde, în timp ce Ford Mondeo 2.0 EcoBoost PowerShift 240 CP ajunge la 100 km/h în 7.9 secunde, la fel ca VW Passat 1.8 TSI DSG 180 CP. Renault Talisman TCe 200 EDC și Kia Optima 2.0 TGDi 245 CP sunt mai rapide (7.6 sec. & 7.4 sec.).

În traficul de zi cu zi, însă, cu o astfel de mașină, sprintul trece în plan secund. Mult mai mult contează reprizele. Până la 2.500-3.000 rpm, 2.5-ul Mazda nu impresionează, dar după acest prag și până în zona roșie a turometrului este o plăcere. Motorul urcă hotătât în ture și, chiar dacă cutia automată cu șase trepte nu este cea mai rapidă, în modul ”Sport” sau dacă se treptele sunt indexate manual, prin intermediul padelelor, sedan-ul nu dezamăgește, arătându-și imediat latura atletică, subliniată de design-ul Kodo – Sufletul mișcării.

mazda6-g192-revolution-top-7

Poziția la volan este aproape perfectă, scaunele conferă un sprijin lateral bun, iar suspensia, deși vaforizează un stil mai sportiv, nu zdruncină și absoarbe fără zgomot gropile. Un minus primește Head Up Display-ul, botezat ”Active Driving Display”, care în loc să proiecteze informațiile pe parbriz, folosește un ecran micuț care se ridică la fiecare pornire a motorului și care, dacă bate soarele sau plouă, își pierde din acuratețe.

Direcția oferă un feedback corect, chiar dacă, la viteze reduse este foarte ”ușoară”, iar sistemul de vectorizare a cuplului, G-Vectoring Control (GVC), contribuie la obținerea unei ținute de drum sigure și dinamice.  GVC se referă, așa cum o spune și numele, la controlul dinamicii mașinii prin corelarea datelor primite de la motor, transmisie, șasiu și caroserie. Concret, GVC variază cuplul motor pentru a optimiza încărcarea pe fiecare roată, conferind dinamică și manevrabilitate mai bune.

Verdict

+

Ținută de drum; manevrabilitate; motor elastic și prompt în reacții; finisaje interioare

Cutie de viteze automată nu foarte rapidă; lipsa alternativei unei cutii manuale; Head Up Display; poziționarea oglinzilor laterale

Adversari
Renault Talisman TCe 200 EDC
VW Passat 1.8 TSI DSG 180 CP
Ford Mondeo 2.0 EcoBoost PowerShift 240 CP
Kia Optima 2.0 TGDi 245 CP
Skoda Superb 2.0 TSI DSG 220 CP

LEAVE A REPLY