Gabriela Firea a anunțat, la deschiderea lucrărilor Congresului Federației Sindicatelor din Transporturi Transloc și Servicii Publice „ATU — ROMÂNIA”, că Primăria Capitalei pregătește documentația pentru licitația în urma căreia parcul RATB se va înoi cu 500 de autobuze. Edilul general al Bucureștiului a subliniat, însă, că ”potrivit legislației de ultimă oră, 30% dintre aceste autobuze vor trebui să fie electrice, ceea ce este un semn bun, pentru că începem și noi să investim în mediu și să ținem cont la fiecare investiție și de calitatea aerului”.
Convenabil sau nu, Firea a precizat, însă, doar că noile mijloace de transport vor avea facilități pentru persoanele cu dizabilități și sisteme de monitorizare a călătorilor, ”pentru ca RATB să nu mai fie pus în situația de a avea eventuale dialoguri neclare cu ANAF în ceea ce privește persoanele care au călătorit sau nu, care beneficiază sau nu de reducere sau gratuitate”. Nici un cuvânt, însă, despre dotarea acestora cu aer condiționat, ceea ne face să ne întoarcem în timp și să ne gândim la achiziționarea primelor autobuze Mercedes Citaro de către fostul primar general Adrian Videanu. Aceste ”saune pe roți” încă circulă pe mai multe rute din București și, în lunile de vară, pot fi testate de orice călător.
De asemenea, edilul Capitalei nu a dat niciun detaliu despre infrastructura de încărcare necesară unei flote de autobuze electrice. Inițiativa de a respecta ultimele amendamente și de a pune Bucureștiul pe harta orașelor europene ”curentate” este ambițioasă. Dar la Geneva, de exemplu, pentru o singura linie cu 13 stații, care va lega Aeroportul Cointrin de zona Praille-Acacias-Vernet, compania ABB va încasa 15 milioane de euro. Iar la Malaga implementarea unui proiect-pilot, tot pe o singură linie, care prevede, pe lângă încărcarea la depou, ”energizarea” inductivă a bateriilor într-o stație specială de pe traseu, a fost finanțată cu fonduri europene în valoare de 3,7 milioane de euro.
De ce autobuzele electrice au nevoie de infrastructură de încărcare pe traseu? Autonomia oficială a unui astfel de vehicul este de circa 250 km cu un plin de curent, iar încărcarea ”full” la o bornă specială durează 6-7 ore. Dacă presupunem că un traseu are o lungime de 15 km, matematic autobuzul electric va avea resurse să parcurgă doar 7-8 curse complete, după care ar trebui să se retragă, pentru ”odihnă”, la priză. Iar ”matemetica” poate fi alta, în funcție de numeroși factori, precum trafic, grad de ocupare, temperatură exterioară. La -15 grade Celsius, autonomia nu mai e ca la +20 grade Celsius, când se rulează și fără climatizare.
În concluzie, Bucureștiul, ca și celelalte metropole aglomerate și poluate, are nevoie de soluții de transport eco. Dar, de soluții transparente și complete. Nu mai departe de luna iunie, Enel a semnat un acord global de cooperare cu BYD, unul dintre cei mai mari producători de vehicule electrice și baterii cu litiu. “Enel şi BYD îşi vor folosi experiza şi prezenţa geografică în susţinerea eforturilor pentru promovarea electrificării transportului public, precum şi a unor noi servicii pentru clienţi, pe baza tehnologiilor staţionare de stocare a energiei”, a declarat, atunci, Ernesto Ciorra, directorul Enel pentru Inovare şi Dezvoltare Durabilă.
